以市场换技术的时代已经是过去时了。上世纪90年代中国的汽车工业急需先进的汽车制造技术，依靠自主研发显然追不上时代的车轮。市场大门刚刚打开的时候，中国几乎成了欧洲汽车的垃圾场。那个时代欧洲人以一个拯救者的姿态来到中国。他们对中国的市场定位就是，在这里什么低端车都可以卖，只要是装上四个轮子能跑的就行。其实，这个定位在当时并没有错。在这种定位下，欧洲人当然要处理一下自己的淘汰技术，把准备在欧洲市场淘汰的产品，拿到中国来发挥一下余热，同时也帮助自己的产品线升级换代。这样的买卖让欧洲人里外都赚钱何乐而不为。回想当初中国汽车人，内心是酸楚的，但是好在时间不长，情况开始好转。
得益于走市场经济道路，中国经济高速发展，中国人的购买能力越来越强，市场上的汽车产品开始丰富。欧洲人的高傲已经不能在带来实际利润的时候，他们开始陆陆续续吝啬的引进技术。而这些技术还必须是欧洲人用过的。这种情况到今天依然没有实质改变。今天的欧洲人不再把中国当汽车工业垃圾场，而是当成了一个印钞厂。他们开始在中国造车，在中国卖车，再把钞票带回欧洲。
而中国留下的还是一天天都在贬值的车和生产车的机器。并且每天污染着我们的环境，拥挤着我们的道路。对于这种不公平，中国政府开始说“不”了，而且这个“不”字喊的非常硬气。日前，发改委和商务部发布了《外商投资产业指导目录（2011年修订）》，将于2012年1月30日起施行。新的《目录》将“汽车整车制造”从鼓励类调整至允许类，即是停止鼓励外商来华投资整车制造业。转而鼓励外商投资新能源汽车，在鼓励类项目中增加了新能源汽车关键零部件。
商务部相关领导表示，通过30多年的改革开放和吸收外资，中国汽车产业已取得长足发展，特别是整车制造领域，2010年全国汽车产销量均超过1800万辆，连续2年位居全球第一，在充分满足国内需求之外还实现了部分出口。此次《外商投资产业指导目录》修订时拟对汽车行业政策进行相应调整，调整的方向就是将鼓励重点由“整车制造”转变为“关键部件的制造和研发”。在这个背景下，新版目录将“汽车整车制造（外资比例不高于50％）”从鼓励类调整至允许类。
乘联会秘书长饶达则认为，在这种背景下，“国家把外资从整车制造条目鼓励类删除，说明不再鼓励外商投资整车制造，有利于大集团做好整合，并将主要精力放在发展自主品牌上，这对中国汽车产业是利好。”
“目前中国汽车行业开放过度，涉及汽车整车的合资企业达到100多家，外资纷纷来华扩张地盘。”饶达同时指出，国内亦出现了“豪车火小车冷”的趋势，逆国际潮流而动，刺激了合资企业甚至进口车的发展，却直接打压了内资乘用车企业。
国家出台这一政策并非是出于对自主品牌的保护，其实早在至少两年前，国家就已经对外资进入中国汽车整车制造进行了政策收紧，此次《目录》的调整或许仅是这一政策的延续和体现。
“国内自主品牌更快的成长，也使得外资发挥作用的空间相对有限，将汽车整车制造从鼓励类删除，也是考虑到鼓励国内企业更好的发展。”发改委经济研究院有关人士说。
由此可见，在合资整车项目大发展之后，政策制定者希望汽车业的招商引资更靠近原先的目标设计，即是培育本土关键零部件产业链，进而为自主品牌汽车进一步发展创造条件。
在将汽车整车制造从鼓励类删除，调整至允许类的同时，新《目录》增加了9项服务业鼓励类条目，包括机动车充电站。同时，在新《目录》鼓励类的“交通运输设备制造业”中，详细列出了鼓励外商投资的项目，包括：汽车发动机制造及发动机研发机构建设、汽车关键零部件制造及关键技术研发、汽车电子装置制造与研发、新能源汽车关键零部件制造。
从通用发难“双庞”收购萨博事件中看出，谁掌握了关键零部件制造技术，谁才能在弱肉强食的市场竞争中握有话语权。
某汽车行业分析师接受媒体采访时称，合资换不来技术，从行业来说，已经不需要新的合资项目，现在大品牌基本进入了中国，剩下的一些小品牌的吸引力也在下降。
2011年被称为第二波合资潮的开始，不过从现在来看，2011年却成了政策收紧的分水岭。2010年3月9日，由广汽车集团和菲亚特共同发起的广汽菲亚特汽车成立。2010年7月，长安汽车和法国标致雪铁龙共同发起的长安标致雪铁龙汽车有限公司签约。这两项重大合资项目明确之后，有业内人士曾评价说，考虑到广汽和长安的运作能力，这两桩合资意味着国内汽车大集团合资格局基本定型，以后新增合资审批将异常困难。
受此影响，目前国内新一轮合资潮中的四大合资项目：东风雷诺、东风英菲尼迪、奇瑞斯巴鲁、奇瑞捷豹路虎合资项目的审批，有可能受到新的冲击。东风汽车有关人士对媒体称，目前尚不清楚这两个项目所受的影响有多大；奇瑞总经理助理、新闻发言金弋波也在媒体采访时表示，“眼下对合资合作项目，不方便评价。”